Asfaltar una carretera que cruza la Amazonía: la utopía de Lula que asusta a ecologistas

La carretera BR-319 no es una carretera cualquiera. Cruza una de las regiones más vírgenes y mejor preservadas de la Amazonía brasileña, pero está semiabandonada desde hace años. Restaurarla es una vieja reivindicación local que el presidente Luiz Inácio Lula da Silva ha asumido y que pone los pelos de punta a los ecologistas por los efectos desastrosos que podría tener: a más camiones, más deforestación.

La BR-319 une la gran capital de la Amazonía, Manaos (más de dos millones de habitantes) con la ciudad de Porto Velho (medio millón) a través de 918 kilómetros en medio de la nada, selva a lado y lado. Se inició en los años 70’s del pasado siglo, como parte de los proyectos desarrollistas de la dictadura militar, pero nunca llegó a despegar del todo.

Tan solo está asfaltada en sus dos extremos: el trecho de en medio, de 400 kilómetros, es de tierra y en buena parte del año es un lodazal intransitable. Los políticos locales reivindican que se termine para mejorar las conexiones entre las ciudades y reducir la dependencia de los ríos, sobre todo ahora que, con unas sequías cada vez más fuertes, la bajada del caudal dificulta el transporte fluvial de mercancías.

El presidente Lula se comprometió recientemente a pavimentar la BR-319, tal como hicieron mandatarios anteriores, pero añadió: «No vamos a permitir la deforestación y la apropiación ilegal de tierras junto a la carretera, como ocurre normalmente en este país».

Para los ecologistas, científicos y especialistas, las buenas palabras de Lula son una utopía. Facilitar el acceso a esta región de la selva amazónica multiplicará la rapidez de la destrucción del bioma y no hay forma material de impedir los delitos ambientales vigilando permanentemente una carretera que equivale a cruzar Uruguay de punta a punta.

En una entrevista con la Agencia Sputnik, el investigador de la Universidad de São Paulo y de la Universidad Federal de Amazonas (Ufam) Lucas Ferrante, defendió que la insistencia de los políticos brasileños en esta vía no tiene que ver con las comunicaciones entre ciudades ni con el transporte de mercancías, sino «con la expansión de la ganadería y al acceso a bloques de petróleo. Ese es el verdadero objetivo».

La BR-319 atraviesa una de las zonas mejor conservadas de la Amazonía, con 69 territorios indígenas (incluyendo nativos nunca contactados) y 28 parques naturales que, aún sin el temido asfalto, ya sufren las consecuencias de convivir con una carretera cerca.

Es el fenómeno conocido como «Espinha de peixe» (espina de pez), que se observa en la mayoría de carreteras amazónicas. La apertura de una vía principal en la selva propicia que los deforestadores abran caminos secundarios perpendiculares campo a través por los que ir avanzando en la tala. Esos caminos ya superan los 6.000 kilómetros (más de seis veces la longitud de la BR-319) y van corroyendo rápidamente este pedazo de selva amazónica. Cualquier presencia humana no indígena es considerada ilegal, ya que aquí, antes de la carretera no había poblados ni comunidades tradicionales.

Las que hay son de reciente formación, personas de otros estados llegadas con la promesa de un terreno donde ganar dinero talando o criando ganado. Es lo que ocurre, por ejemplo, en Vila Realidade, un poblado surgido en los márgenes de la BR-319. Según un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión, «toda su actividad económica está centrada en la deforestación ilegal».

Ferrante destaca que las personas que allí viven, en situación de extrema vulnerabilidad social, son cooptadas por el crimen organizado que domina la zona. «Es una región sin ningún tipo de control ni gobernanza», dice el especialista, que no confía en las promesas de compatibilizar el asfalto en la carretera con la preservación de la selva.

Inicialmente, se habló de construir vallas y una veintena de puestos de vigilancia (para los más de 900 kilómetros), pero ni la Policía Federal ni las Fuerzas Armadas no están dispuestas a movilizar efectivos de forma permanente en medio de la selva. Ferrante asegura que el último borrador del proyecto ya prevé únicamente dos puestos de control, uno en cada extremo: en los municipios de Careiro y Humaitá.

Hasta hace unos años, Humaitá contaba con puestos de vigilancia de la policía ambiental y del órgano estatal que gestiona los parques naturales. «Las bases ya no están porque fueron quemadas a plena luz del día por garimpeiros (mineros ilegales) y políticos locales en 2017. No hay ningún tipo de fiscalización», lamenta Ferrante resignado.

El especialista advierte, además, que pavimentar la BR-319 será como abrir la Caja de Pandora. Esa zona es uno de los mayores depósitos zoonóticos del planeta (virus, bacterias y hongos) y el salto a humano «pueden desencadenar una secuencia de pandemias globales». Ya hay señales de alerta: en la región de Manicoré, en la franja central de la carretera, los casos de malaria aumentaron un 400 por ciento en los últimos años.

Además, Ferrante destaca los efectos nocivos en la agricultura del sur y sureste de Brasil, que se vería afectada por la alteración del régimen de lluvias y pondría en riesgo incluso la cuenca hidrográfica que abastece al área metropolitana de São Paulo, el mayor conglomerado urbano de Sudamérica. El 70 por ciento de esa lluvia se forma por la evapotranspiración de la selva cientos de kilómetros al norte, selva que ahora es amenazada por el asfalto de la BR-319.

Las obras para terminar la BR-319 en teoría deberían estar en marcha desde hace años, pero viven un continuo tira y afloja judicial. En julio, la Justicia las paró a petición de una ONG, al entender que no había suficientes garantías ambientales. Este mes de octubre, otro juez daba la razón al Gobierno en su petición para retomarlas.

Ferrante, que en los últimos años ha recibido continuas amenazas de muerte, ha vuelto a denunciar el proyecto de obras ante la Fiscalía para intentar frenarlo por la vía judicial. En paralelo, hace unos días fue llamado a Brasilia por el Ministerio de Medio Ambiente para dar su opinión como especialista. Los técnicos del ministerio deben otorgar la licencia ambiental para que puedan arrancar las obras, pero no hay un plazo determinado. (Sputnik)